Forum Zero - Türkiyenin En İyi Online Oyun Forumu

   


Go Back   Forum Zero - Türkiyenin En İyi Online Oyun Forumu > Genel Sohbet ve Haber Bölümü > Serbest Bölüm

Serbest Bölüm Diğer Kategorilere Uymadığını Düşündüğünüz Her Konuda Yazabilirsiniz


Ahşap tekne konstrüksiyonu

Serbest Bölüm


Cevapla
 
LinkBack Seçenekler Arama Stil
Alt 12 Mart 2014   #1
¯¯ĶłŁłÇ_BΣЧ¯¯[BURAK]
RevalatioN - ait Kullanıcı Resmi (Avatar)
Üye Profil Bilgileri
Üyelik tarihi: 02 Kasım 2012
Bulunduğu yer: Ünye/Ordu
Mesajlar: 2.321
Konular: 1119
Rep Puanı: 67972
Rep Gücü: 2327
Rep Derecesi : RevalatioN has a reputation beyond reputeRevalatioN has a reputation beyond reputeRevalatioN has a reputation beyond reputeRevalatioN has a reputation beyond reputeRevalatioN has a reputation beyond reputeRevalatioN has a reputation beyond reputeRevalatioN has a reputation beyond reputeRevalatioN has a reputation beyond reputeRevalatioN has a reputation beyond reputeRevalatioN has a reputation beyond reputeRevalatioN has a reputation beyond repute
Aldığı Teşekkürler: 209
Ettiği Teşekkürler: 217
RevalatioN isimli Üyeye Skype üzeri Mesaj gönder
Standart Ahşap tekne konstrüksiyonu

AHŞAP TEKNE KONSTRÜKSİYONU

ÖZET
Ahşap tekneler, deniz içinde kullanıldıklarından ötürü açık hava koşullarına dolayısıyla, güneş, yağmur, deniz suyu, dalga kuvveti, rüzgar vb. bir çok olumsuz faktörün etkisine maruz kalmaktadırlar. Bu nedenle, uzun yıllar hizmet verebilmeleri için konstrüksiyonel olarak sağlam olmaları, üretimlerinde kaliteli malzemelerin kullanılması ve iyi bir işçiliğin uygulanması gerekmektedir.

1. GİRİŞ
Ahşap, insanların ilk çağdan beri kullandığı organik bir malzemedir. Bu malzemeden zaman içerisinde çok sayıda madde ve mamul üretilmiştir. Neredeyse bugün hiç kimsenin ahşap ve ahşap ürünlerinden soyutlanarak yaşaması mümkün değildir. Polimer kimyasının ürünü olan sentetik maddelerin geliştirilmesi ve bazı alanlarda ahşap malzemelerin yerine kullanılmaya başlanmasıyla ahşabın önemini kaybedeceği ve zaman içinde kullanımının azalacağı iddiaları ortaya atılmış olmasına rağmen, ahşap tercih edilmeye devam etmiş, fert başına düşen ahşap tüketimi bütün dünyada sürekli olarak artmış ve artmaya devam etmektedir. Bunun başlıca nedeni, hiçbir malzemede birlikte bulunmayan bir çok üstün özelliğe ahşabın topluca sahip olmasıdır (Özen, 1996).

Altı binden fazla kullanım alanına sahip olduğu bildirilen (Bozkurt, 1982) ahşap malzemenin kullanım alanlarından birisi de araştırma konumuzu teşkil eden ahşap tekne imalatıdır. Masif ağaç veya kereste, ahşap tekne imalatı endüstrisinde daima birincil malzeme olmuştur. Günümüzde, tekne yapımında kullanılan malzemelerden hiç biri heterojen özellikteki estetik yapılı ahşabın yerini alamamıştır.

Tekne yapımında kullanılan ahşabın alternatifi olan malzemelerden çelik, korozyonel bir materyal olmasından; elyaflı plastik malzemeler ise, mor ötesi (UV) ışınlardan etkilenmelerinden ötürü sakıncalıdırlar. Fiber glass kullanımı, özellikle kalıp yardımı ile tekne kısmının şekillendirilmesinde, hem kolaylık hem de az işçilik gerektirdiği için cazip olmaktadır. Ancak, fiberden yapılan tekneler, gerek dayanım açısından gerekse seri üretimin kaçınılmaz sonucu olan tekdüze dizayn açısından (aynı tip modelden onlarca, hatta yüzlercesinin olması gibi), tüketiciye monotonluğun verdiği bir itici faktör olarak yansımıştır. Sonuç olarak, tüketici eğilimi kaliteli, özgün ve orijinal çalışmalar üzerinde odaklaşmakta olup, bu ise tüketici davranışına; alternatif malzemelere oranla yapısı daha estetik olan ahşap malzemenin seçilmesi olarak yansımaktadır. İşte bu olumlu özelliklerinden ötürü ahşap malzeme, günümüz tekne imalatı endüstrisinde alternatifi olan diğer malzemelere oranla halen daha iyi bir konumdadır (Kaygın, 2002).


Bu çalışmanın amacı, ahşap tekne konstrüksiyonu hakkında bilgi vermek ve bu yolla ahşap malzemenin artan önemine bağlı olarak, bu malzemenin yanlış kullanılmasının çok büyük ekonomik kayıplara yol açacağı gerçeğinden de yola çıkarak ahşap malzemeden en az zayiatla ve optimum verimle yararlanma yollarının araştırılmasına katkıda bulunmaktır.

2. AHŞAP TEKNEYİ OLUŞTURAN ELEMANLAR
Ahşap tekne yapımında, tekne konstrüksiyonunun daha iyi anlaşılması için tekneyi oluşturan elemanların neler oldukları ve ne amaçla kullanıldıkları bilinmelidir. Aşağıda kısaca tanıtılacak bu elemanların tekne orta kesitindeki yerleri Şekil 1’de görülmektedir.

1. Ana posta
2. Dış Kaplama
3. Omurga
4. Balast Omurga
5. Şiyer Kuşağı
6. Sintine Stringeri
7. Döşekler
8. Kemere
9. Güvertealtı Tunalisi
10. Güverte Kaplaması
11. Güverte Stringer Tahtası
12. Üst Yapı

Şekil 1. Tekne orta kesiti (Göktaş, 1995).

2.1. Omurga
Tekne yapımında ilk aşama omurganın yapılması olup, en temel yapı elemanı omurgadır. Öyle ki, tekne yapımı buradan başlar ve diğer bütün işlemler bunun üzerine inşa edilir. Omurga, mümkün olduğu kadar boyuna tek parçadan yapılmalıdır. Ancak 10-15m uzunluğundaki teknelere göre yekpare malzeme (ahşap) bulmak zor olduğu için, maliyeti düşürmek amacıyla boy yönünde yapılan eklemeler gibi enine yapıştırma yöntemi ile de istenilen boyda omurga elde etmek mümkündür. Omurgada kullanılmak üzere genelde Kestane ağacı tercih edilmektedir.

2.2. Balast omurga
Balast omurganın görevi, teknenin su üzerinde dengesini sağlayarak alabora olmasını önlemektir. Balast omurga kurşun veya demirden yapılır ve esas omurgaya somunlu cıvatalarla bağlanır.

2.3. Baş bodoslama
Baş bodoslama, teknenin ön formunu oluşturacak şekilde omurgaya bağlanan parça olup, kendinden eğimli Meşe, Kestane veya Dişbudak ağacından yapılır. Baş bodoslama tek parçadan yapılabileceği gibi, bir kaç parçadan ekli olarak da yapılabilir. Tek parça halinde yapılırken 12-16 mm’lik parçalar üst üste tutkallanarak kalıp vasıtasıyla sıkılır. Baş bodoslama iki parçadan yapıldığı zaman ise, her iki parça birbirine tutkal ve cıvatalarla bağlanır.

2.4. Kıç bodoslama
Kıç bodoslama da baş bodoslama gibi kendinden eğimli Kestane veya Meşe ağacından yapılır ve omurgaya akrep adı verilen bir bağlantı elemanı yardımıyla bağlanır. Duruma göre tek veya çift parçadan yapılabilir. Çift parçadan yapıldığında tutkal vasıtasıyla kamalı geçme birleştirme ile birleştirilip, cıvatalarla takviye edilir.


2.5. Postalar (Eğriler)
Postalar kendinden eğimli Kestane, Beyaz Meşe, Karaağaç ya da Dişbudak ağaçlarından yapılırlar. Teknenin enine kesitteki formunu oluştururlar ve bir teknede kaburga gibidirler.

2.6. Döşekler
Döşekler, ekli postaların omurgaya daha stabil halde bağlanması için kullanılan destek elemanları olup, teknenin su altı formunu oluştururlar. Teknenin büyüklüğüne göre, ahşap veya ahşap olmayan bir malzemeden yapılabilirler. Şekil 2’de döşek çeşitleri görülmektedir. Ahşap için Meşe, Kestane ya da Karaağaç kullanılabilir. Döşekler omurgaya tutkal ve vida ile bağlanır. Postalara ise, metal döşekler vida veya perçin ile; ahşap döşekler ise 10 mm çapındaki çelik cıvatalarla bağlanırlar.


Şekil 2. Döşek çeşitleri (Witt, 1978).
2.7. Şiyer kuşağı
Şiyer kuşağı, aynı zamanda teknenin üst formunu da meydana çıkarır. Şiyer kuşağı, postalarla kemerelerin birleştiği hat boyunca, kemere altına ve posta içine iki birleşimi sağlamlaştırmak amacıyla yerleştirilir (Şekil 3). Monte sırasında çeşitli tutkallı birleştirmeler uygulanabilir. Malzeme olarak meşe, ladin ve sarıçam kullanılabileceği gibi metal de kullanılabilir.


Şekil 3. Şiyer kuşağının bağlanması (Şenay, 1990).
2.8. Sintine stringeri
Tekne iskeletini oluşturan postaların birbiriyle sabitleştirilmesi ve dolayısıyla kaburga direncinin dış etkilere karşı arttırılması için, teknenin iç tarafına yani postaların iç tarafından ve su hattı altından postalara çevresel olarak çevrilen bir kuşaktır (Şekil 4). Sintine stringeri montajında tutkalla kertme birleştirme yapılabileceği gibi cıvata ile düz birleştirme de yapılabilir.


Şekil 4. Sintine stringeri (Göktaş, 1995).
2.9. Istralya ve gurcatalar
Teknenin kaburga aksamından sonra posta elemanlarının birbiriyle bağlantısını sağlayan boyuna elemanlar yapılır. Döşeklerle eğrilerin bağlantı yerlerini boyuna karşılayacak şekilde ıstralya bağlanır. Istralyalar 5x10 cm uzunluğunda iki tahtanın yan yana iki sıra konmasıyla oluşur. Boyuna birkaç parçadan da yapılabilir. Istralyalar ayna kıçtan başlayıp baş bodoslamaya birkaç posta kala sona erer.

Istralyalardan sonra eğriler ile don ağaçlarının birleşim yerlerinden geçecek şekilde gurcata yapılır. Gurcata, kemerelerin temelini oluşturur ve boyuna birkaç parçadan oluşur. Teknenin boyutlarına göre alt alta bir veya birden fazla parçadan meydana gelebilir. Istralya ve gurcatalar postalara galvaniz çivilerle bağlanır.

2.10. Kemereler
Bir teknenin güvertesinde çatısını, içinde ise tavanını oluşturan elemanlardır. Bunların şekli güvertenin üst bombesini oluşturur. Güverte üzerindeki suyun parampete açılan deliklerden akması için eğimli yapılırlar.

2.11. Taban (Döşeme) kirişleri
Taban döşemesinin sağlam bir zemine oturarak esnememesi için, kirişler her postaya atılır. Projedeki ölçülere göre kirişlerin yerleri postaların üzerinde işaretlendikten sonra, kirişlerin başları posta formuna göre kesilerek su terazisiyle teraziye alınır. Kirişin geldiği yerde postanın eğimi az ise, kiriş alttan takoz ya da yandan bir parça ile takviye edilir. Çeşitli kiriş montaj tipleri Şekil 5'de görülmektedir.

A. Kirişin postada yandan desteklenmesi. B. Kirişin stringere oturtulması.
C. Kirişin postada alttan desteklenmesi. D. Kirişin altta postaya desteklenmesi.
E. Kirişin alttan dış kaplamaya desteklenmesi.


Şekil 5. Kiriş montaj tipleri (Göktaş, 1995).2.12. Dış kaplama
Kaplamanın ilk parçasını yumru denilen yarım yuvarlak çıkıntılı boyuna eleman oluşturur. Eğrilerle don ağaçlarının birleştiği hat boyunca tekneyi çepeçevre dolanır. Kemereleri taşıyan gurcatanın hemen arkasına denk gelir. Teknenin limanlara ve diğer teknelere yanaşmasında tampon görevi görür.
İkinci olarak ağız kuşağı denilen küpeşte tahtasının hemen alt kısmına denk gelen kaplama parçası yapılır. Diğer kaplama tahtalarına göre daha geniş tutulur. Dış kaplamada aralama kaplama yöntemi kullanılır. Önce yumrunun üstüne gelen sıra kaplanır. Arada bir sıra bırakacak şekilde ağız kuşağının altına bir sıra kaplama yapılır.

Bu işlemden sonra yumrunun altına geçilir. Bir sıra kaplama yapılır. Tahtalara iki sıra çivi çakılır. Bunun altına ve üstüne birer sıra daha kaplama yapılır. Bu kaplamalara çaprazlama birer çivi çakılır. Böyle üçlü sıralar halinde döşeğin omurgaya yaklaşan kısmına kadar devam edilir. Tekne bu halde bir aydan fazla bir süre kurumaya bırakılır.

Bu sürede kaplama tahtalarının armuzlarında açılmalar görülür. Eğer çatlayan veya aşırı deforme olan parçalar varsa bunlar değiştirilir. Sonra arada boş bırakılan sıralar siğillerle iyice sıkıştırılır. Armuzların tamamen birbirine yaklaşması sağlanır. Boş bırakılan sıraların alt ve üstüne gelen tahtaların armuzları konik olarak hazırlanmıştır. Daha sonra bu boşluklara uygun olarak hazırlanmış kaplama tahtaları tokmakla bu boşluklara sıkıştırılır. Daha önce birer sıra çivi çakılmış olan tahtalara diğer sıra çivilerde çakılır. Dip kısmı en son kaplanır. Çünkü teknenin içinin hava alarak kuruması istenir.


Eğrilere denk gelen kısımlarda kaplama tahtalarının iç kısmı keserle yontularak uydurulur. Son olarak kalafat işlemi yapılır. Kalafat, katranla eğrilmiş pamuğun armuzlara sıkıştırılmasıdır. Ucu üçgen kalafat demiri ile bu katranlı pamuklar armuzlara tahta tokmaklarla vurularak sıkıştırılır. Hem sızdırmazlık sağlanır hem de kaplama tahtaları birbirlerine sıkıştırılmış olur.

3. KONSTRÜKSİYON
Ahşap tekne yapımında dikkat edilmesi gereken en önemli hususlardan biri tekne konstrüksiyonudur. Öyle ki, ahşap tekne su yüzeyinde iken çeşitli yönlerden gelen fiziksel güçlerin etkisi altındadır. Bu nedenden ötürü, teknenin taşıyıcı yapısının çok sağlam olması gerekmektedir. Bu sağlam yapıyı oluşturan ise, teknenin iskeletidir. Tekne iskeletini oluşturan enine ve boyuna ahşap yapı elemanları, birbirleriyle çeşitli birleştirme şekilleriyle birleştirilmektedir. Ahşap tekne konstrüksiyonunda en çok kullanılan birleştirme şekilleri düz birleştirme ve geçmeli birleştirmedir. Bu birleştirmelerde büyük ölçüde yapıştırıcı maddeler kullanılmakta olup, çivi, vida ve cıvata gibi mekanik bağlama elemanları da bunlarla kombine olarak kullanılmaktadır.

Ahşap tekne yapımında, ahşap tekneyi oluşturan enine ve boyuna yapı elemanlarının birbirleriyle birleştirilmesinde, bu elemanların kendi içlerinde ve birbirleri arasındaki konstrüksiyonu söz konusu olup; birleştirilecek parçaların kullanım yeri ve konumuna göre geçmeli birleştirme, düz birleştirme ve kertme birleştirme gibi konstrüksiyonel birleştirme şekilleri uygulanmaktadır. Ahşap tekne konstrüksiyonunda uygulanan geçmeli birleştirme tipleri Şekil 6’da verilmiştir (Türk Loydu, 2000).

1. Düzlemsel geçme
2. Kademeli geçme
3. Kamalı geçme
4. Kamalı kademeli geçme

Şekil 6. Geçmeli birleştirme tipleri (Türk Loydu, 2000).

Teknenin yapımı ahşap parçaların ve yardımcı elemanların birleştirilmesi ile yani yukarıda kısaca tanıtılan elemanların konstrüksiyonu ile sağlanır. Tekne yapımında ilk aşama iskeletin oluşturulmasıdır. İskeletin yapımında iskeleti oluşturan taşıyıcı parçaların birbirine bağlanmasıyla iskelet oluşturulur ve gövdenin şekli ortaya çıkar. Sonraki aşamadaysa gövdenin ve güvertenin kaplaması yapılır. Son olarak iç mekanlar ve ince işler tamamlanır.
Ahşap tekne su üstündeyken farklı yönlerden gelen fiziksel güçlere maruz kalır. Bu yüzden de teknenin taşıyıcı yapısının sağlamlığı çok önemlidir. Tekne bu sağlamlığı da iskeletten almaktadır. İskeletin yapımında ilk aşama orta kısımda bulunan omurgadır. Omurga tek parça ahşaptan olmalıdır. Omurga yapımında ilk olarak 1:1 ölçekli kalıp hazırlanır (Şekil 7). Bunun için yere, omurganın boyunu kurtaracak kadar, aynı doğrultuda yonga levha dizilir. Bu yonga levhaların üzerine tekne projesindeki su hattı ve gerçek posta yerleri 1:1 ölçeğinde işaretlenir, daha sonra bütün postalar üzerinde omurganın su hattına göre mesafeleri belirlenir. Omurganın hatasız yapılabilmesi ve omurganın tam ölçüsünde sıkılabilmesi için omurga kalınlığının hesaba katılması gerekir. Her posta üzerine işaretleme yapıldıktan sonra, uzun ve esnek bir çıta yardımıyla noktalar çizilerek birleştirilir. Bütün noktalar birleştirildikten sonra kalıbın yapımına başlanır. Yonga levhalar üzerine çizilen omurga hattına 2-3 cm. aralıklarla çiviler çakılır. Kalıp yapılacak kereste dikkatlice çivilerin üzerine bırakılarak, çivi izlerinin keresteye çıkması için bastırılır. Şekil 8




Şekil .7 Omurga formunun çıkartılması (Şenay, 1990).


Bu şablon veya kereste üzerine çıkan çivi izleri serbest elle birleştirilir. Çizgi üzerinden dikkatlice çizilen kereste, yerine yerleştirilir. Bu işleme omurganın boyunu kurtarıncaya kadar devam edilir. Hazırlanan bu parçalar, birbirine yardımcı parçalar ile çivilenerek sağlamca bağlandıktan sonra kalıp hazırlanmış olur. Hazırlanan bu kalıp yardımı ile tek parça kereste ve lamine malzemeden omurganın inşasına başlanır. İnşası yapılan omurganın esneyerek ölçüsünden kaçmaması için iki ucuna ince bir halat gerdirilir (Şekil 9).


Şekil 8. Omurga kalıp parçalarının hazırlanması (Göktaş, 1995).



Teknenin inşası aşamasında meydana gelebilecek aksaklıklar göz önüne alınarak, sağlam bir inşa iskelesi oluşturulur. Zeminin oluşturulmasına, teknenin enine yönünde iki postada bir 5x8 cm ebatlarında ve teknenin genişliğini kurtaracak boyda parçaların döşenmesiyle başlanır. Bu parçalar teknenin boyu yönünde yardımcı parçalarla birbirine bağlanır. Hazırlanan inşa iskelesinin üzerine oturtulan omurganın, üzerinde işaretlenen tahmini su hattı noktalarına birer çivi çakılarak ince bir ip gerilir. Su terazisi ile bu ipin terazilenmesi sağlanarak, boy yönünde teraziye alınan omurga önden ve arkadan da desteklenir. Daha sonra su terazisi omurganın orta kısmına konularak enine yönde teraziye alınır. Teraziye alınan omurga, baş ve kıç bodoslama desteklerle sabitlenir.



Şekil 9. Omurga birleştirme şekilleri (Göktaş, 1995).
Daha sonra omurganın iki ucuna paraçollar yardımıyla sabitlenen belirli bir eğime sahip bir veya iki parçadan oluşan baş ve kıç bodoslama yapılır.

Bodoslamanın ilk parçası omurga üzerine sağlam bir şekilde oturtularak birbirine paralel ve 15 cm. ara ile tutkallanmak suretiyle omurgaya tespit edilir (Şekil 10).



Şekil 10. Baş bodoslamanın parça birleşimi (Göktaş, 1995).
Bağlantı yerlerinde omurganın ebatları ile baş bodoslamanın birinci parçasının ebatları birbirinin aynıdır. Baş bodoslamanın birinci parçası kamalı geçme birleştirme ile ikinci parçaya bağlanarak, baş bodoslamanın tamamı meydana getirilir. Özellikle bu iki parçanın birbirine bağlanması çok önemli olup, dikkat edilmesi gerekir. Çünkü küçük teknelerin bu ek yerinden parçalanması halinde teknenin tamamının hasara uğraması ve batması söz konusudur. Bu ek yerleri alt ve üst taraftan cıvata ile takviye edilir (Şekil 11).

Omurga, baş bodoslama ve kıç bodoslamadan meydana gelen tekne temeli, yere dik olacak şekilde dayanaklarla sabitlenir ve şakül ile dik olarak durması sağlanır. Baş ve kıç bodoslama arasına çekilen ip ile, teknenin orta merkezinin üst üste çakışması, teknenin yere dik olduğunu gösterir. Daha sonra yapılacak işlemlerde de teknenin bu dengesinin bozulmamasına özen gösterilmelidir.


Şekil 11. İki parça olarak yapılan kıç bodoslamanın paraçolla omurgaya bağlanışı (Witt, 1978).


Sonraki aşamadaysa omurganın üst kısmına, omurgaya dik olacak şekilde, yanlara doğru çıkan kaburganın ilk üç parçası konur. Kaburga her biri iki parçadan oluşan doğal olarak eğri olması tercih edilen posta adı verilen parçalardan oluşmaktadır. Yapımlarında önce orta posta kalıbı konulur. Aynı kalıp baş taraf hariç tekne boyunca devam eder. Bu kalıba göre baş bodoslamadan kıça kadar biri eğriliğin başladığı yerde, diğeri de eğrinin üstünde olmak üzere iki sıra yalancı forma çekilir. Daha sonra postalar formalara göre alıştırılıp şekli verilmekte ve karşılarına gelen ikizleri de çizilip kesildikten sonra döşeklerin ucuna parla adı verilen bindirme ile eklenmektedir. Ek yerinde poliüretan veya epoksi tutkalları yardımıyla bağlantı yapılmaktadır. Teknenin denizde meyilli yüzmesi için, postalar alıştırılıp monte edilirken, bodoslamalar arası orta merkeze çekilen ipten iki tarafın da eşit olmasına dikkat edilmelidir.

Teknenin su altındaki kısmına ise döşek denir. Bu döşekler kaburganın formunu belirleyecek olan yalancı forma adı verilen parçalara desteklik eder. Tekne ortasının bir tarafına ve tekne kıçına birer döşek konulur. Baş bodoslamaya tutturulan yalancı forma adı verilen çıta (tiriz) omurgaya yakın gelecek şekilde orta döşeğe ve kıçtaki döşeğe tutturulur. Aynı şekilde bir sıra forma da döşek ucuna yakın gelecek şekilde tutturulur. Bu formalar ustanın tekneye vereceği şekle göre artırım ve eksilme yapılarak (sağa sola oynatılarak) istenen şekil bulununca desteklerle sabitlenir. İki sıra forma çekildikten sonra aralara döşekler doldurulur. Döşekler omurganın iki tarafında yer alır ve iki parçadan oluşur. Önce bir taraftaki döşek formalara göre işaretlenip istenen şekil el planyasıyla verildikten sonra diğer taraftaki döşek bunun simetriği olacak şekilde ağacın üzerine konulup çizilir. Böylece ölçüleri aynı bir sıra olan döşek çifti elde edilmiş olur.



Bu döşek çifti omurgaya yerleştirilince önce çiviyle tutturulur. Çivi yerleri burgu adı verilen delici bir aletle açılır. Bu işlem çivi çakılırken döşeklerin çatlamasını önlemektedir. Kullanılan çivilerin paslanmaya karşı dayanıklı galvanizli çiviler olmasına dikkat edilmelidir. Döşek çiftlerinin birbirine birleştirilmesi ise, üçgen şeklinde bir parçanın döşeklere cıvatalar yardımıyla sabitlenmesi ile yapılır. Bu parçanın altına küçük bir delik açılmakta ve bu delik tekne içinde biriken suyun akabilmesini sağlamaktadır.

Döşekler formalara göre yerleştirilirken teknenin terazisinde olması gerekir. Bunun sağlanması için tekne enine, döşek boyunca uzatılan mastarlardan faydalanılır. Mastarların üzerine bir su terazisi konularak, teraziden kaçan bölümlerde formaları alttan destekleyen dayanaklar aşağı yukarı hareket ettirilir ve gerekli düzeltmeler yapılır.

Eğer teknenin genişliği çok fazla ise su terazisi yeterli hassasiyeti vermez. Böyle durumlarda hortum terazisi denen bir düzen kurulur. İçine su konmuş şeffaf basit bir hortumdan oluşan bu düzenekte, sancak ve iskele tarafına bir döşek çiftinin (ikiz) aynı yükseklikte işaretlenmiş noktaları arasına bu hortum tutulur ve su seviyesi iki tarafta da noktalarla çakışıyorsa teknenin terazisinde olduğu anlaşılır.

Daha sonra ön ve arka kısma, omurganın orta bölgesine “ıskarma” adı verilen parçalar yerleştirilip iki yada üç sıra yalancı forma çekilir. Su üstünde kalan bu bölümün genel formu, teknenin işlevine göre suya giriş açısını, güvertenin dış hattını ve yüksekliğini belirler. Döşemeler ve ıskarmalar birbirine tutkallanarak işleme devam edilir.

Bir sonraki işlemde, postaları birbirine bağlayan kemere kısımları oluşturulur. Kemere kısımlarına suyu yandan akıtabilmesi için eğim verilir. Teknenin enine posta çerçevelerini üstten kapatan parçalar olup, uçlarından gurcatalar ile taşınırlar. Ayrıca alttan iki sıra kiriş ile desteklenirler. Kemereler tek parçalı ağaçlardan yapılırlar. Kemerelerin, gurcataya bağlanan uçlarında kerti açılır ve bu kertilerden gurcataya oturtulup üstten çivi ile çakılırlar. Güverte açıklıklarının bulunduğu yerlerde yarım kemereler kullanılır. Bu yarım kemerelerin uçları boyuna kirişler ile desteklenir.

Kemereler yekpare ağaçtan yapılabileceği gibi, 8-10 mm kalınlığında ağaç parçalar tutkallanıp üst üste sıkılarak da elde edilebilir (Şekil 12). Yelken direğine rastlayan yerlerde üç kemerenin ölçüsü % 25 arttırılır. Omurgaya paralel işlenen ahşap malzemeler genelde teknenin enine kesiti oluşturulduktan sonra yerleştirilir.



Şekil 12. Kemerenin sıkılması (Şenay, 1992).

İskeleti tamamlanan teknede bir sonraki işlem gövdenin kaplanmasıdır. Uygulanan yöntemde gövde kısmı üç sıra kaplanıp, bir sıra boş bırakılacak şekilde kaplanır. Boş bırakılan kısımlar yamuk birer takoz şeklinde yerleştirilir. Bu işlemde amaç sıkı armuzlar elde etmek, ahşabın iyi kurumasını sağlamak, işlem sırasında ahşapta gerilim bırakmadan tekne formunu vermek, sağlam ve uzun ömürlü bir gövde elde etmektir.
Gövde kaplaması tamamlandıktan sonra ahşabın son rutubetini atması, teknenin formuna alışması, gerilmelerden dolayı ortaya çıkacak çatlamaların oluşmasına izin verecek şekilde belirli bir süre bekletilir. Bu süre sıcaklığa bağlı olarak, 20-25 metre boyundaki teknelerde, 4-5 cm kalınlığındaki kaplamalarda 20-30 gün kadardır. Bu sürede ahşap kaplama gövdeye alışır. Çatlama ve bozulmalar oluşmuşsa bu kısımlar yenisiyle değiştirilir. Kuruma sırasında açılan kaplama kısımlarında çok sayıda ve sık ahşap takozlar (siğil) sıkıştırılır. Ahşap tekne yapımında kullanılan ağaç malzeme çoğunlukla eğri malzeme olup bunlar genelde doğal olarak eğri büyümüş ağaç kısımlarından elde olunmaktadır. Bu tip malzeme ülkemizde Orman İşletme Müdürlüklerinin piyasaya arz ettiği tomruk ve yakacak odunlar arasından seçilerek, ya da şahısların yaptığı özel tapulu kesimlerden elde edilmektedir.

Karadeniz’de uzun yıllardır vazgeçilemeyen ise doğal olarak eğri büyümüş kestane ağacının tekne yapımında kullanılmasıdır. Kullanılacak uygun eğimdeki ağaçların kaplamaları, yerinde kuruyacak şekilde bekletilerek sabitlendiğinde sıkı ve sağlam armuzlar ile düzgün bir görüntü elde edilmektedir. Oysa düz bir kalasın eğimlere uygun olarak gerdirilmesinde zorlanmalar ve ahşapta iç gerilmeler oluşacaktır. Dolayısıyla, armuzlarda bozulma ve çatlamalar meydana gelecektir. Doğada eğri olarak büyümüş ağaçtan elde edilen eğri kaplamayı hazırlama işlemine ise “saçula” denilmektedir.


Kaplama işlemi tamamlandıktan sonra, suyun sızmasını önlemek, kaplamaların arasını sıkıştırmak ve bir kabuk halinde birbirine tutunmasını sağlamak için, katranla yuvarlatılmış pamuk veya kendirin armuzlara sıkıştırılması sağlanır. Bu işleme kalafat adı verilmektedir. Ahşap teknelerin su içinde kalan kısımlarının korunmasını sağlamak için bu kısımlara koruyucu bazı maddeler sürülmektedir. Bu amaçla kullanılan yağlıboyaların içerisine bakır bileşiklerinin katılması ile dayanıklılığın artırılması tercih edilen bir yöntemdir. Doğada eğri olarak büyümüş olan kestane ağaçlarından elde edilen ve doğal kurutmaya bırakılan keresteler yukarıda ayrıntılı olarak anlatılan ahşap tekne yapımı sırasında iskeleti meydana getiren postaların ve baş kıç bodoslamanın oluşturulmasında ayrıca iskeletin kaplanmasında kullanılır.

İmalat sırasında kullanılacak ağaç malzemenin tamamı sağlam bir yapıda olmalı ve yontma suretiyle elde olunacak malzemenin radyal yönde hazırlanmasına öncelikli olarak dikkat edilmesi gerekmektedir.

Ahşap tekne yapımında kestane ağacının tercih sebebi ise, sert, esnek, görünüm güzelliğinin olması, az çalışması ve uzun lifleri nedeniyle kolay bükülebilir olmasıdır. Çivi, vida ve tutkal ile de iyi bir birleştirme sağlamaktadır. Ayrıca, havanın olumsuz etkileri, deniz içerisindeki zararlılara, mantar ve böceklere karşı da diğer türlere oranla daha yüksek bir dayanma gücüne sahip olmasıdır (Yazıcı, 1998).

Özetle, tekne yapımında konstrüksiyonel olarak ilk aşama omurganın yapılmasıdır. Daha sonra, baş ve kıç bodoslama omurgaya bağlanır. Teknenin su altı formunu belirleyen formalar yerleştirilir. Döşekler bu formalara göre yerleştirildikten sonra eğriler yerleştirilir. Eğrilerin üzerine don ağacı denen ve küpeştenin altında kalan kısım yerleştirilir. Gurcatalar konup kemereler yerleştirildikten sonra diğer boyuna elemanlar (iç omurga, ıstralya, kızak bağı, yalı kütüğü) yerleştirilerek, teknenin iskeleti tamamlanmış olur. Daha sonra dış kaplamaya geçilir. Güverte kaplaması, makine ve donanımın montajı, üst yapıların yerleşimiyle tekne konstrüksyonu tamamlanır. Kalafatlama, macun ve astar boyadan sonra da tekne suya indirilir.


Klasik bir ahşap teknenin yapı elemanları (Enine kesit)



Klasik bir ahşap teknenin yapı elemanları (Boyuna kesit)


4. SONUÇ VE ÖNERİLER
Öncelikle, ahşap tekne imalatında birincil hammadde olan ahşap malzemenin seçiminde aşağıdaki hususların göz önünde bulundurulması gerekmektedir:

1. Tekne yapımında kullanılacak ahşap malzeme, ağır iklim koşullarına (yağmur, dolu, rüzgar vb.) ve hava rutubetinin bozucu etkilerine karşı dayanıklı olmalıdır. Yani tekne imalatında, fiziksel olarak daralma ve genişleme yüzdeleri düşük ağaç türleri tercih edilmelidir.
2. Kullanım yerinde, tekne iskeletini oluşturan taşıyıcı elemanlar (omurga, postalar, döşekler vb.) sürtünme, çarpma ve aşınma gibi mekanik etkilere maruzdur. Bu nedenle, özellikle taşıyıcı görevini üstlenen ahşap elemanların fiziksel ve mekaniksel direnç özellikleri yüksek olmalıdır.
3. Tekne konstrüksiyonunda, tekneyi oluşturan bazı elemanlar (postalar, paraçol vb.) şekil olarak eğri ağaç malzemeden yapılmaktadır. Bu elemanların yapımı içinse, doğal olarak eğri büyümüş, bükülme özellikleri yüksek, budaksız ve düzgün lifli ağaç türleri kullanılmalıdır.
4. Ahşap tekne, denizde yaşayan ve ağaç malzemeyi tahrip eden biyolojik odun zararlılarının da tehdidine maruz kalmaktadır. Bu zararlıların en önemlileri, Terodo navalis L.(Oyucu midye) ve Limnoria lignerum Sars (Delici tespih böceği)’dur. Bu canlılar, gerek beslenmek ve gerekse barınmak amacıyla oduna arız olmakta ve odun içerisinde açtıkları yollarla odunu tahrip etmektedirler. Bu zararlıların oduna arız olmasını engellemek amacıyla, özellikle suyla temas eden ahşap kısımlar katran yağı ya da epoksi reçinesiyle emprenye edilmektedir (Toper, 2001). Buradan da anlaşılacağı üzere, tekne yapımında kullanılacak ahşap malzemenin koruyucu maddelerle emprenye edilebilme özelliğinin yüksek olması gerekmektedir. Ancak, emprenye işleminin yapışma direnci ile ilişkisi de önemlidir. Nitekim Özen, Sönmez ve Altınok (1997), “Emprenye İşleminin Yapışma Direncine Etkisi” konulu araştırmalarında, emprenye işleminin yapışma direncini azalttığını bildirmektedirler.
5. Tekne konstrüksiyonunda, yapıştırıcı maddeler yardımıyla birbirlerine çeşitli birleştirme şekilleriyle yapıştırılan ahşap malzemelerin, kullanılan yapıştırıcı maddelerle iyi uyum sağlaması ve çok sağlam bir yapışma direnci göstermesi gerekir.

Bunlara ilaveten, Türk Loydu’nda “Yatların Yapımı ve Klaslanmasına İlişkin Kurallar” belirtilmiş olup, ahşap tekne konstrüksiyonunda kullanılacak ahşap malzemenin seçim esasları da çizelgeler halinde verilmiştir (Türk Loydu, 2000).

Sonuç olarak, hem tekne yapımında kullanılan ahşap malzeme yukarıdaki kriterlere uygun olmalı hem de ahşap tekne taşıyıcı elemanları arasındaki konstrüksiyonel birleştirmeler fevkalade sağlam olmalıdır. Çünkü bu birleştirmelerde oluşacak bir deformasyon, teknenin tamamının hasara uğramasına ve hatta teknenin batmasına bile yol açabilir. Tüm bu nedenlerden dolayı, ahşap tekne yapımında kaliteli malzeme, iyi bir işçilik ve çok iyi bir konstrüksiyon uygulanmalıdır. Aksi takdirde, telafisi zor ekonomik kayıpların meydana gelmesi kaçınılmaz olacaktır.



Üye Profil Bilgileri

RevalatioN isimli Üye şimdilik offline konumundadır   Alıntı ile Cevapla
Cevapla

Seçenekler Arama
Stil

Yetkileriniz

Benzer Konular
Konu Konuyu Başlatan Forum Cevaplar Son Mesaj
İtalya'da ikinci tekne faciası Thor Güncel Haberler 0 12 Ekim 2013 19:20
İstanbul Boğazı'nda tekne battı mehmedcan Güncel Haberler 0 23 Ocak 2013 17:55
İstanbul Boğazı'nda tekne battı ATAK T-129 Güncel Haberler 0 23 Ocak 2013 17:13
tekne Albert Einst Komik Yazılar & Fıkralar 1 22 Ocak 2013 02:51
Akılalmaz tekne kurtarma operasyonu ATAK T-129 Güncel Haberler 0 20 Ocak 2013 12:44

Tüm Zamanlar GMT +3 Olarak Ayarlanmış. Şuanki Zaman: 15:00.

Sistem Bilgileri Bilinmesi Gerekenler
Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2017, Jelsoft Enterprises Ltd.
Search Engine Optimization by vBSEO 3.6.1
User Alert System provided by Advanced User Tagging v3.1.0 (Lite) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2017 DragonByte Technologies Ltd. Runs best on HiVelocity Hosting.
Lütfen Sorunlarınızı Buradan Bize Bildiriniz.

Sitedeki Tüm Paylaşımların Sorumlulukları Paylaşım Sahiplerine Aittir.
Soru Ve Sorunlarınız İçin Lütfen İletişim Bölümünü Kullanınız
Tema Tasarımı ForumZero.Net - Foxin


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 360 361 362 363 364 365 366 367 368 369 370 371 372 373 374 375 376 377 378 379 380 381 382 383 384 385 386 387 388 389 390 391 392 393 394 395 396 397 398 399 400 401 402 403 404 405 406 407 408 409 410 411 412 413 414 415 416 417 418 419 420 421 422 423 424 425 426 427 428 429 430 431 432 433 434 435 436 437 438 439 440 441 442 443 444 445 446 447 448 449 450 451 452 453 454 455 456 457 458 459 460 461 462 463 464 465 466 467 468 469 470 471 472 473 474 475 476 477 478 479 480 481 482 483 484 485 486 487 488 489 490 491 492 493 494 495 496 497 498 499 500 501 502 503 504 505 506 507 508 509 510 511 512 513 514 515 516 517 518 519 520 521 522 523 524 525 526 527 528 529 530 531 532 533 534 535 536 537 538 539 540 541 542 543 544 545 546 547 548 549 550 551 552 553 554 555 556 557 558 559 560 561 562 563 564 565 566 567 568 569 570 571 572 573 574 575 576 577 578 579 580 581 582 583 584 585 586 587 588 589 590 591 592 593 594 595 596 597 598 599 600 601 602 603 604 605 606 607 608 609 610 611 612 613 614 615 616 617 618 619 620 621 622 623 624 625 626 627 628 629 630 631 632 633 634 635 636 637 638 639 640 641 642 643 644 645 646 647 648 649 650 651 652 653 654 655 656 657 658 659 660 661 662 663 664 665 666 667 668 669 670 671 672 673 674 675 676 677 678 679 680 681 682 683 684 685 686 687 688 689 690 691 692 693 694 695 696 697 698 699 700 701 702 703 704 705 706 707 708 709 710 711 712 713 714 715 716 717 718 719 720 721 722 723 724 725 726 727 728 729 730 731 732 733 734 735 736